小鹏汽车撞人致死车企的自动驾驶营销不能信了？

　　小鹏汽车撞人致死车企的自动驾驶营销不能信了？11日上午，发生在宁波高架上的一起汽车相撞事故视频在网络流传，并迅速冲上微博热搜榜第二。

　　一条事发道路的监控视频显示，在日间视线良好的环境下，两名司乘人员在高架桥左侧路段处理故障车辆，其中一名人员疑似摆放三脚架向车后方走去，随后被一辆没有减速的小汽车撞飞，被撞者*终因为伤势过重不幸去世。

　　网传肇事车辆为小鹏P7，一段疑似肇事车主的聊天记录显示，他的车辆当时正处于车道居中辅助（LCC）功能的开启状态。

　　负责事发路段的奉化交警大队事故处理中队一位工作人员表示，事故发生后，警方已对肇事车主进行传唤及做笔录，暂无法确认事故是否为LCC辅助功能造成。

　　而根据疑似车主的聊天记录显示，小鹏汽车P7的LCC辅助功能功能当时完全没有识别，并称此前该功能有过预警，但在这次事故中并未出现，而此次正好分神。

　　类似的事故也并非首次发生。据媒体报道，今年4月，湖南岳阳一位小鹏车主在开启ACC+LCC状态下，驾驶车辆在国道行驶十几公里后，突遇一辆侧翻的汽车。小鹏汽车没有向车主提前预警，也没有主动减速，车主察觉异常踩刹车无效后撞上了故障车辆。

　　根据网传车主的聊天记录，其认为是车辆未识别前方静态物体且没有预警的情况下，导致其在分神时没有及时接管车辆。所以有声音认为事故责任或者一部分责任应由LCC辅助功能承担。

　　国内法规下，自动驾驶事故依然沿用《道路交通安全法》进行责任认定，该法案在 2021年 4月的修订版本中，首次将自动驾驶写入法律，在一百五十五条中提到：

　　发生道路交通安全违法行为或者交通事故的，应当依法确定驾驶人、自动驾驶系统开发单位的责任，并依照有关法律、法规确定损害赔偿责任。构成犯罪的，依法追究刑事责任。

　　但法条在实际操作中的具体责任认定这块仍然是空白的，在目前的道路交通法规中，驾驶者还是作为交通事故的**责任人。特别是当车辆处于需要驾驶员共同控制车辆的0到2级的辅助驾驶状态时，责任认定和普通车辆驾驶事故相似。

　　目前，所有的量产车*强的辅助驾驶也只停留在L2级别。根据国际自动机工程学会（SAE）划分的辅助驾驶等级，其中规定L0-L2级别的辅助驾驶，无论何时使用辅助驾驶功能，司机都必须处于驾驶状态，以及必须时刻观察各种情况，以便能够主动制动、加速或者转向。

　　回到小鹏汽车这个事故中来，前车、后车的责任由交管部门划分，而后车的责任从目前的情况看则全部由驾驶员负责。

　　如果网传聊天记录确认系车主本人的话，那他分神的行为很有可能就是本次事故的主要原因，辅助驾驶和车企都不会负任何责任。

　　中国人民公安大学交通管理学院副教授赵丹此前曾表示，对驾驶员和自动驾驶系统的事故责任认定需考虑汽车的驾驶自动化级别，对于辅助驾驶阶段的L1和L2级别，系统角色是辅助驾驶，不承担驾驶义务，所以一旦发生交通事故由驾驶员负责。

　　此前威马汽车创始人沈晖在蔚来ES8高速致命事故中也发表过类似观点，“L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。”

　　虽然此前也有过辅助驾驶未识别车辆或出现其它交通事故，车企在经过协商之后给予了一定的补偿或者赔偿，但这并不代表车企是从法律意义上负起了责任，而是属于一种人道主义赔偿。

　　在网传车主的聊天记录中，还有一句「千万别相信辅助驾驶了」。汽车博主@时睦华认为，这种观点其实是车主对辅助驾驶理解有偏差。

　　“它不是一个值得你相信的东西，它是一个能够减缓你疲劳度的一个功能。”@时睦华认为，辅助驾驶不是一个替代驾驶员来确保我们安全的功能，而是有可能在千钧一发之际发挥作用，降低或避免损失。

　　同时他也提出，现阶段车主对辅助驾驶概念的模糊，也是导致辅助驾驶多次出现在交通事故中的原因。

　　但是，自动驾驶或辅助驾驶概念属于近几年才被大众熟知，尤其是新能源汽车更愿意将其视为车辆的卖点。比如在此次涉事车辆小鹏P7上，其XPILOT智能辅助驾驶系统在6个版本中，只有480N及以上版本才配备。

　　智能辅助驾驶系统功能繁多，很多人并不知道什么是LCC、ACC或者ALC，但车企为了营销往往会将这些功能设为车辆卖点并进行宣传。比如小鹏汽车P7的官网参数介绍页面，综合性能介绍之后紧跟着就是XPILOT智能辅助驾驶介绍。

　　2018年，38岁华裔苹果工程师黄伟纶（音译）驾驶Model X在加州撞车身亡，死者家属状告特斯拉广告虚假宣传，引发全球关注。

　　2年后调查披露：事发时驾驶员双手未掌控方向盘，其iPhone手机一直处于游戏状态。但在多个事故的重压之下，特斯拉不得不修正官网的有关「自动驾驶」词汇。

　　此前，特斯拉的「完全自动驾驶」（FSD）功能，在多国依然遭遇虚假宣传的调查。因为虽然FSD系统名字叫「完全自动驾驶」，但特斯拉官网表示，该系统只在特定条件下才能使用，驾驶员必须时刻监测路况和车况，以便关键时刻接管车辆。

　　所以FSD的命名引起监管异议，而这种命名背后其实掩藏着车企的营销和营收策略。一般来说，新能源车企都会将自动驾驶列为其区别于燃油车的优势卖点之一，甚至如特斯拉还将自动驾驶列为选装包，创造营收。

　　在蔚来官网，ES6车型中标明了相关选装包价格，NIO Pilot自动辅助驾驶系统精选包价格为15000元，全配包价格为39000元。

　　反观国内，车企的告知义务似乎和营销行为脱钩。包括蔚来、小鹏、理想等造车新势力在内，经常在公开场合使用「*强」、「*低」、「*高」等违反《广告法》的字眼吸引眼球。

　　甚至在销售环节，销售人员的话术上也标榜自动驾驶。微博上就有网友晒出小鹏汽车在试驾环节，销售人员展示ACC功能称其为「自动驾驶」，却发生了追尾事故。

　　例如车主对小鹏汽车的DMS（Driver Monitor System，驾驶员监控系统）存在疑虑，为何此前有过预警但这次没有。

　　即便车主表示自己「分神」，理论上来说涉事车辆的DMS应该及时感知到驾驶员的分心状态，并及时做出干预。

　　DMS系统主要被用于监测车辆行驶过程中驾驶员的面部表情，发现类似打呵欠、看手机、分神等存在风险的行为，并及时提醒乃至强制操纵车辆退出辅助驾驶状态。

　　但实际上，即使车辆及时发布预警，可能驾驶人员也来不及接管车辆。美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 的一项研究显示，一些司机花了17秒才重新控制一辆辅助驾驶车辆。在实际驾驶中，100KM/h时速下3秒即可行驶100米。

　　2018年，一辆Uber改装的沃尔沃自动驾驶测试车在自动行驶19分钟后，识别到车前方有辆距离自己5.6秒的车，但在接下来的5.4秒内却在车型识别上左右摇摆，*终在距离只有0.2秒的时候，提醒前方有一辆自行车测试员需接管车辆。

　　但太晚了，测试员接管时车速39英里/小时（约62公里/小时），骑车人被撞飞当场不治。警方事后调查到测试员事发时正在手机上看Hulu的综艺节目，他们认为如果测试员一直看路，完全可以避免事故。

　　但其中却藏着一个悖论，车企一边给司机创造分心的条件，一边又要求司机全神关注在危险来临的几秒内做出精确反应。这算不算反人性？

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